Закрыть Вход на gorod.dp.ua

Имя для входа:
Днепр » Новости города и региона
Регистрация Вход

вт, 22 августа 2017
12:08
УКР   ENG
НОВОСТИ ГОРОДА И РЕГИОНА  
15.03.2017

Ностальгия: Трудный путь днепровской подземки

|«« «« »» »»|

Вместе с днепровским блогером Артёмом Костюком мы расскажем о редких и интересных фактах развития нашего метрополитена.

В нынешнем 2017-м году, надеемся, наконец-то возобновится активное строительство днепровского метро, которое пока что остается самой короткой подземкой мира: всего шесть станций, протяженность чуть больше семи километров.

Городской сайт уже рассказывал о днепровском блогере Артёме Костюке.

Сайт о Днепровском метрополитене metro.dp.ua - его авторский проект. В свое время он создал этот ресурс, поддерживает его и сотрудничает с метрополитеном.

О том, почему эта тема для него особенно интересна, Артём говорит следующее:

- Знаете, когда в городе есть метрополитен, это дает ему негласный «повышенный» статус, дает повод для гордости жителям города … Даже несмотря на то, что наше метро называют «самым коротким в мире» (хотя это вовсе не так), несмотря на то, что пользуются им совсем немного жителей Днепра, нам есть чем гордиться – в нашем городе есть полноценная система метро, пусть и действительно небольшая. Далеко не всем крупным городам повезло иметь полноценный метрополитен. Хоть в чем-то нам повезло…

Мне с детства нравилась железная дорога и все, что с ней связано. Также меня всегда интересовал городской транспорт. А метро, по сути, это и железная дорога, и городской транспорт в одном.

Идее создания сайта метрополитена сопутствовало несколько факторов: в то время я интересовался написанием сайтов, и мне хотелось создать что-то интересное. К моему счастью, у метрополитена тогда не было собственного сайта в интернете, и я решил собрать всю доступную о метро информацию в одном месте. Так родился сайт метрополитена, это был 2006 год. Сегодня это полноценное представительство Днепровского метрополитена, где кроме официальной информации, собрано множество интересных материалов о нашем метро.

Артём Костюк любезно поделился с Городским сайтом редкими история и фактами строительства нашей подземки.

Об истории нашего метро корреспондент сайта metro.dp.ua Олег Тоцкий пишет следующее:

29 декабря 1995 года в 13:33 тогдашний Президент Украины Леонид Кучма перерезал красную ленточку на одном из входов станции метро "Коммунаровская" (ныне - "Покровская"). Так был открыт Днепропетровский метрополитен. Открытие не было излишне помпезным и надуманным, но событие воодушевило десятки тысяч днепропетровчан, и эмоции от пуска были только самыми положительными. Тогда казалось, что многолетние застои в строительстве в прошлом - ведь самое сложное сдать первый пусковой участок, а дальше всё пойдёт по инерции. Действительность оказалась совершенно иной. После невероятной истории появления проекта и триумфального завершения строительства наступил действительно реальный застой, а действующий участок стал напоминать скорее большой и дорогой аттракцион, нежели серьезный транспорт.

1. Первые проекты

В 1970-80-е годы в СССР был бум проектирования и строительства метрополитенов. Когда в Днепропетровске родился миллионный житель (в середине 70-х годов прошлого века), возникла потребность развития скоростного внеуличного транспорта. Как известно, в СССР, согласно градостроительным нормативам того периода, право строительства метрополитена предоставлялось только городам-миллионерам, коих к тому времени выстроилась целая очередь.  

Вот что пишет в журнале "Метрострой" (№5, 1980 г.) В. Киселёв, главный инженер проекта:

«Расчёты пассажирских потоков на перегонах, выполненные Украинским Государственным институтом проектирования городов, показывают, что их наибольшее значение в отдалённой перспективе не будет превышать 35—40 тыс. человек в час пик в одном направлении. Поэтому длина посадочных платформ принята 100 м, что позволит организовать движение пятивагонных составов и обеспечить необходимые объёмы пассажироперевозок.

Первая очередь строительства представляет собой участок между станциями   «Коммунаров»   и   «Студенческая» . Первоочередной участок строительства, который будет проложен параллельно Днепру, запланирован с девятью станциями:   «Коммунаров»,   «Проспект Свободы»,   «Маяковская»,   «Возрождение»,   «Калининская»,   «Площадь Петровского»,   «Театральная»,   «Площадь Ленина»   и   «Студенческая». За станцией «Коммунаров» предусмотрено   электродепо , связанное с линией двухпутной   служебной веткой . Предусматривается сооружение 8 станций глубокого и 1 станции («Коммунаров») мелкого заложения. Строительная длина первой очереди 11,82 км, эксплуатационная — 11,12 км. Длина служебной ветки в депо — 1,1 км».

В Советском Союзе метрополитены строились прежде всего в столицах союзных республик, лишь затем очередь доходила до остальных "миллионеров". В столице УССР  городе Киеве метро появилось в 1960 году. Харьков, как второй по величине город Украины и один из крупнейших промышленных городов СССР, получил метрополитен вторым по счету - в 1975 году. В остальных городах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского транспорта, как метрополитен, только закладывали в перспективные генеральные планы на далекую перспективу.

Несмотря на то, что формально город уже был миллионером, официально это не афишировалось и даже скрывалось. Это связано с тем, что ещё с августа 1959 года город был закрыт для иностранцев из-за расположения в нем одной из кузниц холодной войны - Южного машиностроительного завода, известного своими ракетами СС-18 "Сатана" и многими другими. Согласно международным нормам, при преодолении порога в миллион жителей город должен становиться открытым для иностранцев. Но открывать его в разгар холодной войны никто не собирался, поэтому факт наличия миллионного жителя тщательно скрывался. Исходя из этого, формально рассчитывать на появление метрополитена Днепропетровск не мог. Однако ситуация разрешилась благодаря "родственным" связям города с Л.И. Брежневым.

Эйфория "метро - в каждый миллионник" пошла с 1977 года. До этого "добро" на скоростной трамвай с подземными участками получили Кривой Рог и Ереван в 1972 году. Для включения города в список городов-претендентов на метро было необходимо получить добро "сверху". Городской совет при поддержке жителей Днепропетровска решил обратиться к земляку - Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, который поддержал предложение строительства в Днепропетровске метрополитена, но предупредил: "Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте".

В сентябре 1979 года свою родину посетил Леонид Ильич Брежнев. Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного гражданина Днепропетровска, дабы подсластить просьбу о метро. Но Леонид Ильич отрезал: "Вот придет ваша очередь - и стройте!". - "Так мы же не доживем...". Тут и подключился Щербицкий: "Город-труженик, город славных традиций…".

В общем, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. "Подготовьте письмо", — сказал Брежнев. Тут ему первый секретарь обкома партии Качаловский и вручает уже готовое письмо. "Ну, вы даёте..." — удивился Брежнев и с ходу подписал ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске.

Официальной версией появления в Днепропетровске подземки глубокого заложения стал стратегический фактор. В разгар "холодной войны" за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!). Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, вполне можно было бы обойтись мелким заложением.

Проектируется метро в Днепропетровске (журнал "Метрострой" №5 за 1980 г.):

«Институт Метрогипротранс на основании согласованного с Госпланом СССР, Госстроем СССР и утверждённого МПС технико-экономического обоснования (ТЭО) разрабатывает технический проект первой очереди метрополитена в г. Днепропетровске. 

Днепропетровск — один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров Советского Союза. Он занимает территорию около 450 кв. км. По данным Всесоюзной переписи, население на 1 января 1979 года составило 1066 тыс. человек. В перспективе оно возрастeт до 1600 тыс. 

Город расположен по берегам Днепра, ширина которого достигает 2,2 км. В правобережной части, где исторически сложился центр, проживает примерно две трети населения. Здесь выстроены новые жилые микрорайоны: Парус, Коммунар, Красный Камень, Тополь, Победа, размещены административные, культурно-бытовые учреждения, научно-исследовательские институты, высшие учебные заведения, железнодорожный вокзал и крупные промышленные предприятия. 

Рельеф правобережной части холмистый, изрезанный глубокими и длинными балками. 

На левом берегу Днепра, возвышающимся над уровнем реки на 10-20 м, выстроены новые жилые микрорайоны: Солнечный, Лазурный, Клочко, Новый Клочко и размещен ряд крупных промышленных предприятий. 

Транспортная связь между право- и левобережьем осуществляется по двум мостам: автодорожному (в створе проспекта имени газеты «Правда») и двухъярусному, совмещённому для автомобильного и железнодорожного транспорта (в створе улицы Пастера). Строится Кайдакский автодорожный мост. 

Высокая концентрация транспортных потоков наблюдается на главной магистрали города - проспекте Карла Маркса и на мостовых переходах. 

Анализ показывает, что наземный транспорт не может обеспечить пассажирские перевозки. В комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта Днепропетровска было рекомендовано строительство метрополитена. Технико-экономическое обоснование первой очереди строительства разработано Метрогипротрансом.

Схема состоит из трёх линий общей протяжённостью около 80 км, а на отдалённую перспективу — из четырёх — около 96 км.

Первая свяжет микрорайоны Парус, Коммунар, Красный Камень в западной части с крупными металлургическими заводами, железнодорожным вокзалом, центром и с жилыми массивами Победа, Тополь на юго-востоке, где в ближайшем будущем поселится около 250 тыс. человек.

Вторая линия пройдёт через жилые районы и промышленные предприятия южной правобережной части города, площадь имени В. И. Ленина и жилые массивы на левом берегу Днепра.

Третья соединит через центр кварталы юго-западной части с северными на левом берегу Днепра.

Четвёртая пройдёт вдоль левобережья и пересечёт жилые массивы и промышленные зоны северной части города».  

2. Начало строительства

В 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе проводились изыскательские работы, институты Москвы и Харькова разрабатывали проект. Значительный вклад в проектирование внес "Харьковметропроект". Это чувствуется даже по стилю букв "М" на входах в метро, светильникам и т.п.  

20 февраля 1981 г. с торжественной закладки ствола №4 (через него была построена станция "Заводская") стартовала стройка . В город были переброшены лучшие специалисты со всего Союза, в частности из Кривого Рога, Харькова, Донбасса и БАМа. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.

По утвержденному проекту первый пусковой участок состоял из шести станций: "Коммунаровская" (проектное название - "Коммунаров"), "Проспект Свободы", "Заводская", "Металлургов", "Метростроителей" (старое название - "Дворец Ильича") и "Вокзальная". При этом половина станций фактически находится в промзоне. Служебная ветка в депо начиналась из тупиков ст. "Коммунаровская" и, развернувшись почти на 180 градусов, слегка поднимаясь, выходила посреди частного сектора на дно оврага, в котором было решено построить депо. Первый пусковой участок должен был вступить в строй 1990 г.

В 1993 г. должны были прибавиться еще три станции: "Театральная" (старое название - "Парк Чкалова"), "Центральная" ("Площадь Ленина") и "Музейная" ("Октябрьская").

Со всего Союза в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, городов Урала. Лишь немногие знали и понимали, что на самом деле в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный транспорт, а ещё и секретный стратегический объект.

Б.Б. Благман, газета «Днепр Вечерний» №144, 1981 год. «И мы строим метрополитен»:

«Наш город строится, развивается, реконструируется, хорошеет. Одна из важнейших строек, в которой заинтересованы днепропетровцы, - метрополитен. Его трассы и наземные станции будут создаваться с учетом хозяйственного развития районов, расположения центров, к которым тяготеет население, размеров пассажиропотоков и т. д. На строительных объектах метро трудится много молодежи.

Метро! Гордость и надежда днепропетровцев. Выгоды и удобства его жители еще только предвкушают, но метро уже живет в сознании горожан. Оно строится.

Участок на проспекте Калинина огорожен деревянным забором. На его секциях буква «М» привлекает внимание прохожих особенно сейчас, когда растет ввысь кирпичное здание.

Здесь базовая площадка станции «Дворец культуры имени Ильича». На этом месте сооружается шахта по подъему горных выработок. Монтируется комплекс с подъемными машинами и вентиляционными устройствами. Строится помещение для механических, арматурных, столярных мастерских, возводятся сооружения другого назначения».

3. "Перестройка"

Известно, что все секретные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимально сжатые сроки. Поначалу всё шло хорошо, и ввести в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке (с 1986 по 1990 годы). Однако 10 ноября 1982 года скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев...

К этому моменту стройка раскрутилась на полную катушку, ведь холодную войну никто не отменял, и метро продолжало оставаться одной из важнейших строек страны. И первое время строительство метрополитена продолжалось по "инерции". Однако в связи с начавшимися в экономике СССР трудностями объёмы финансирования и, соответственно, строительства начали уменьшаться. Начались разговоры о том, что строительство затягивается из-за неимоверной сложности проходки в граните, обилия подземных вод и плывунов и т.п. В один момент дошло вплоть до того, что от строительства подземки вообще хотели отказаться, назвав это "глупой дорогостоящей затеей".

В. Феленюк, газета «Днепр вечерний», №77, 02.04.1986, «Метростроевцы ищут резервы»:

«К делам метростроевцев у горожан особенный интерес. Все с нетерпением ждут, когда побегут по рельсам подземные электрички, сок­ращая городские расстояния. Объективных трудностей у метростроевцев немало. По мнению специалистов, нигде в стране метростроевцы не сталкивалась с такими сложными горно-геологическими условиями, как в Днеп­ропетровске. Еще недоста­точна техническая база, не преодолены трудности орга­низационные, не налажено материальное обеспечение. И все-таки за прошедшие го­ды сделано много. Практи­чески на всех участках закончены подготовительные работы, идет сооружение пе­регонных тоннелей, раскры­ваются профили будущих станций, идет подготовка к проходке наклонных стволов.

Но докладчик и выступающие больше уделили вни­мания недостаткам. Отмечалось, что план строительно-монтажных работ собствен­ными силами в прошлом году выполнен на 96,1 процента, не достигнута запланированная выработка на одного рабочего. И за два прошедших месяца этого года план по проходке выполнен всего на 84,7 процента.

Опытные горняки знают: сложные участки нужно проходить как можно быстрее. Промедлишь, не успеешь установить тюбинги, или вывалы начнутся, или зальет забой водой. А то и одновременно эти напасти грянут.

- Часто бывает, соберемся с желанием хорошо поработать, - говорит бригадир проходчиков В. И. Чувак, - а оказывается фронта работы нет.

- И причина не только в плохом материальном обес­печении, но и в неудовлетво­рительной организации про­изводства, - дополняет про­ходчик Ю. А. Герт.

Много претензии выступа­ющие высказали и адрес руководителей отряда и участков. Взять такой вопрос. Предприятия города взялись оказывать шефскую помощь метростроевцам. Хоть и нелегко ее осуществлять, но изыскивают возможности. Например, коллектив ДЗМО сейчас в сложнейшем положении, а все-таки изыскивает резервы, делает чугунные тюбинги. Городские предприятия могли бы и больше помогать, но ведь в тоннельных отрядах должны знать, какой завод и в чём именно может помочь».

В 1988 году город посетил тогдашний генсек – Михаил Горбачёв. Жители города решили вновь обратиться к "генеральному". Однако тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, так и уехал, оставив горожан с пустыми обещаниями.

Спустя три года не стало и самого СССР,  а вместо него появилась новое государство – Украина. Днепропетровск перестал быть закрытым городом, а недостроенный метрополитен так и остался одновременно символом ушедшей эпохи и "светлого будущего"...

Однако "светлое будущее" никак не наступало, настали кризисные 90-е, строительство метро практически полностью остановилось. Руководство города понимало, что оставлять такой долгострой нельзя, поскольку в советское время был создан большой задел на строительстве днепропетровской подземки. Ещё в середине 1980-х для приближения срока сдачи первый пусковой участок было решено сократить: с восьми до шести станций. В СМИ постоянно назывались новые сроки открытия, которые также постоянно переносились.

Несмотря на срыв всех планов строительства, в начале 1990-х были заложены шахтные стволы второго пускового участка. До полного краха страны половина новых стволов была пройдена вниз, а на площадке вестибюля "Музейной" даже успели начать подготовку к проходке эскалаторного тоннеля.

С развалом Союза стройка остановилась окончательно. Несмотря на очень высокую готовность объекта (порядка 90%), денег на его достройку не было. Не было их и на полноценную консервацию стройки. Череду обещаний в стиле "может быть, в этом году откроем" многие жители Днепропетровска помнят и по сей день. Но каждый последующий год открытие снова переносили, и про недостроенный метрополитен начали ходить анекдоты.

Стоит дополнить, что все эскалаторы для метрополитена были закуплены ещё в 1990 году, к возможному открытию метро в 1991-м, поэтому и сейчас на лентах эскалаторов и на перилах можно видеть дату "1990 г.".

4. Долгожданное открытие

В 1993 году президент Украины посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство.  Однако на деле ситуация никак  не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году. Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность слов: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы "вытянуть" такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать точно не приходилось.

В начале 1995 г. уже никто не верил, что в ближайшие годы что-то изменится. Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен. И каким-то невероятным образом добившись выделения огромных сумм из госбюджета (ведь в 1995-м страна была в глубоком экономическом кризисе), он вернул стройку к жизни, там самым, фактически, реанимировав объект. Была поставлена амбициозная, но выполнимая задача: открыть метро до конца 1995 года.

В очередной раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие предприятия города, впервые за долгие годы были составлены четкие и жесткие графики выполнения работ; на многих участках работали в три смены. Работа на стройке вновь забила ключом, строительство велось круглосуточно. С полным правом можно сказать, что метрополитен строил весь город!

29 декабря 1995 года   метрополитен открыл двери для пассажиров . Город получил, пожалуй, самый дорогой новогодний подарок за все годы независимости. При этом, подарок очень символичный! Тогда верилось: если можем «вытянуть» такую стройку, значит, страна и город не умрут!

Как уже говорилось, изначально наименование станций подземки планировались "стандартными" - в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Однако впоследствии некоторые названия - "Баррикадная", "Октябрьская", "Калининская", "Дворец Ильича" и т.п. - были заменены на более нейтральные, тем не менее, изрядно "отдающие" советским прошлым. Вообще достаточно удивительно, что в 1995 году открыли станцию с названием "Коммунаровская", когда рядом со станцией есть более нейтральные топонимы - Красный Камень и Диёвка. В 2015 году этот "недочёт" исправили, переименовав станцию и назвав ее "Покровская".

Незадолго до открытия предлагалось дать названия станциям, привязав их к историческим названиям местности, где они расположены ("Коммунаровская" - "Диёвская", "Проспект Свободы" - "Новокайдакская",  "Метростроителей" - "Чечеловская" и т.п.). В архитектурной отделке станций их названия никак не отразились. Первый пусковой участок, протяжённостью 7,1 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: «Комунарівська» (теперь – «Покровська»), «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна». 

5. Тяжёлый период

В начале 1996-го года началось шевеление и на строительных площадках второго пускового участка, но оно быстро умерло. Былые обещания П.И. Лазаренко (ушедшего в Киев на пост премьер-министра) о достройке еще трех станций как-то внезапно подзабылись, а затем его и вовсе обвинили в "финансовых злоупотреблениях". Новые отцы города и области Н.А. Швец и И.И. Куличенко, кроме демагогии, фактически ничего не сделали. А, например, опыт соседнего Харькова показал, что кроме откачки воды из выработок можно было сделать и много других полезных вещей. В том числе, построить очень хороший кусок тоннелей.

Наш второй пусковой участок был разбит на два: до "Центральной" (2,2 км, 2 станции) и до "Музейной" (1,8 км, 1 станция). В проект "Центральной" был включён съезд для оборота составов, которого изначально не было.

Все последующие годы деньги выделялись эпизодически, но это была капля в море. Кроме того, несколько раз возникала одна и та же ситуация: бюджетные средства начинают поступать в сентябре, использовать их нужно до конца года, а строить по сути некому. Кое-как набирается новый персонал, начинается стройка, но тут заканчивается бюджетный год. Затем полгода все стоит, новые рабочие разбегаются кто куда, а в сентябре снова поступают средства. Опять длительный набор персонала, как следствие, долгое раскачивание и к концу года почти ничего не успевают сделать.

Вот в такой безнадеге наше метро барахталось, пока не наступил прорыв в виде международного финансирования, заключения контракта с турецкой компанией «Лимак», обещающей вот-вот развернуть грандиозные работы. Чем закончится обещанный штурм второй очереди многострадальной первой линии (о трех других сейчас никто и не вспоминает!) днепровской подземки, - покажет время.

Читайте также:


dp  (15.03.17 19:07): До Паруса достроить уже молчок??? Ответить | С цитатой
dm111  (15.03.17 14:54): метрополитен всегда был Днепропетровским, а якобы днепровским он стал вот с подачи таких писак и бореньки, который кстати, вчера наведывался управление метрополитена, короче, в связи с работами проводимыми турками бухгалтерия и её сервак переезжают в облсовет под под пухлое мохнатое крылышко так называемого мэра. хех -укроп -он такой укропистый Ответить | С цитатой | Обсуждение: 1
нацистам=сіоністам  (15.03.17 12:52): і шо цікаво дуркаваті ідеї що до"міста-мілліонніка" як необхідного фактора будівництва метро - СОВКОВА ШИЗОФРЄНІЯ. Зараз і дитина розуміє що ЛИШЕ ЕКОНОМІЧНА ДОЦІЛЬНІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЬ є тим фактором... Ответить | С цитатой | Обсуждение: 1
1
Gorod.dp.ua не несет ответственности за содержание опубликованных на сайте пользовательских рецензий, так как они выражают мнение пользователей и не являются редакционным материалом.

Gorod`ской дозор | Обсудите тему на форумах | Разместить объявление

copyright © gorod.dp.ua, ЧАО «Сегодня Мультимедиа»
Все права защищены. Использование материалов сайта возможно только с разрешения владельца.

О проекте :: Реклама на сайте