Gorod.dp.ua » О городе » История города Чт, 24 апреля 2014  15:19
ИСТОРИЯ ГОРОДА  
»
Поиск в разделе: 
Укр   |  English

Архитектурно-исторический обзор. Архитектура города 1955-1970 гг.




План развития города 1956 года



На просп. Карла Маркса



пр. Гагарина



Центральный мост



Новый (Центральный) мост



Общий вид на город



Поздний вечер. Центральный мост.



Центральный мост



Набережная, памятник Сташкову Н.И.



Набережная



Набережная



Днепр. ж/м Солнечный


Становление современного стиля (1955—1969 гг.)

Излишества в архитектуре достигли в середине 50-х годов максимального выражения. Противоречия между сложившейся архитектурной практикой проектирования и строительства городов всей страны, в том числе Днепропетровска, и требованиями реальной действительности — строить в большом объеме, в сжатые сроки, при дефиците средств — привели к решению правительства о созыве в 1954 г. Второго всесоюзного совещания строителей, на котором было подвергнуто резкой критике создавшееся положение, намечены пути устранения недостатков, заложены основы нового этапа развития советской архитектуры. Начиная с 1955 г. был взят курс на массовое строительство из сборного железобетона. Первым шагом, ведущим к удовлетворению требований индустриализации строительства, был переход на типовое проектирование. Поиск объемно-пространственных решений ограничивался рамками использования простых геометрических форм.

Пути дальнейшего развития архитектуры стали искать не в прошлом, а в настоящем, обратившись к современным средствам эстетического осмысления функциональной и конструктивной основы сооружения, технологии возведения и способам отделки зданий.

Генеральный, план (1956 г.) В 1956 г. был утвержден новый генеральный план Днепропетровска, разработанный авторским коллективом Гипрограда под руководством О. Малышенко. Отражая насущные задачи строительства, заключающиеся в требовании максимальной концентрации сил и средств на отдельных участках, новый генплан предусматривал преимущественное развитие города за счет освоения новых территорий, где не требовались снос и отселение и можно было широко внедрить поточные методы возведения зданий, на полную мощность использовать строительные механизмы и оборудование. Удобные участки для застройки оказались на южной и северной окраинах, поэтому расширение города осуществлялось по оси, перпендикулярной к руслу Днепра: на правом берегу — вдоль просп. Кирова и Запорожского шоссе, на левом параллельно Новомосковскому шоссе.

Снижение стоимости и увеличение темпов строительства возможно, прежде всего, за счет укрупнения строительных площадок, при комплексном решении всех вопросов инженерного оборудования и благоустройства территории. Поэтому в новом генплане — и это было его основное отличие от предыдущих — предусматривалась новая застройка города крупными жилыми массивами.

Система транспортных связей развивалась на базе предыдущих разработок. Главными траспортными артериями были просп. К. Маркса на правом берегу и Новомосковское шоссе — на левом. Параллельно просп. К. Маркса, на основе реконструкции существующих улиц, было намечено пробить несколько магистралей-дублеров. Ул. Чкалова и ее продолжение — Пушкинский просп.— должны были взять на себя часть потока внутригородского транспорта. Следующая за ними параллель — просп. Свердлова,— принимала грузовой поток, выводя его на загородную трассу. Для перехода через глубокую Аптекарскую балку в середине 50-х годов был сооружен транспортный мост. В перспективе намечалось на основе просп. Ильича создать третью транспортную параллель, которая приняла бы на себя междугородный транзит, не допуская его в центральную часть города.

Новомосковское шоссе, перейдя по проектируемому мосту на правый берег, должно было вылиться в целую сеть проездов, выводящих на просп. К. Маркса. Продолжением Новомосковского шоссе на правом берегу была ул. К. Либкнехта, которая вела на запорожскую трассу.

Промышленные объекты

По генеральному плану 1956 г. предусматривалось расширение существующих и создание новых промышленных предприятий в городе. Росли производственные мощности завода им. Г. И. Петровского. В 1958 г. была завершена ударная комсомольская стройка 'страны; вступила в строй действующих домна № 3.

В начале 60-х годов началась Всесоюзная ударная стройка на трубопрокатном заводе им. Карла Либкнехта. Ввод цеха № 4 позволил увеличить выпуск продукции сразу на 60 %. Новая специализация предприятия Днепротяжбуммаш им. Артема — выпуск высокопроизводительных бумаго- и картоноделательных машин — вызвала необходимость создания дополнительных корпусов, которые были построены в течение 1961 —1967 гг.

Наряду с реконструкцией возводились новые промышленные предприятия. В 1956 г. строительство шинного завода было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Через пять лет завод выпустил первую продукцию, через семь он значительно расширился — была сдана вторая очередь строительства.

Больше внимания уделялось легкой промышленности. В 1963 г. был создан комбинат детских игрушек. Экспериментальное трикотажное объединение «Днепрянка» вступило в строй в 1969 г.

Начался новый период развития строительной индустрии. Заводы, изготовляющие конструкции и изделия для жилых домов, включили в свой технологический процесс важнейшую завершающую операцию — монтаж зданий на строительной площадке. Теперь окончательной продукцией таких предприятий стали готовые жилые дома, сдаваемые заказчику “под ключ”. Таким образом, был сделан принципиально новый шаг в развитии отечественного домостроения. В Днепропетровске в 1962 г. на базе двух заводов железобетонных конструкций был создан домостроительный комбинат, который одним из первых в стране освоил выпуск многоэтажных жилых зданий серии 1-464 Д.

Первые микрорайоны

Повсеместное строительство новых крупных жилых массивов потребовало организации специальной сети культурно-бытового обслуживания населения, разработка которой проводилась многими научно-исследовательскими и проектными институтами. Получившая массовое распространение система ступенчатого обслуживания заявила о себе в полный голос в 1959 г., когда были подведены итоги Международного конкурса на строительство жилого массива в Юго-западном районе Москвы. Во многих проектах, как советских, так и зарубежных, была предложена ступенчатая система обслуживания по схеме: жилая группа — микрорайон — жилой район.

В Днепропетровске градостроительная новинка — микрорайон, разработанный Укргорстройпроектом, впервые появился на левом берегу Днепра в начале 60-х годов. Учреждения ступенчатой системы обслуживания были сгруппированы в зависимости от того, как часто население пользуется теми или другими видами услуг. Таким образом, были выделены учреждения повседневного, периодического и эпизодического пользования, имеющие различные по величине радиусы обслуживания.

Учреждения повседневного пользования, к которым относятся детские ясли-сад, школа, продовольственный магазин, столовая, приемный пункт хозяйственно-бытовых предприятий, помещения общественных организаций, расположены в пределах жилых групп или микрорайона и обслуживают население в радиусе от 100 до 400 м. Жилая группа и микрорайон, являясь элементарными звеньями градостроительной структуры, предоставили в распоряжение населения самые необходимые предприятия обслуживания, находящиеся в непосредственной близости от жилья в пределах пешеходной доступности. Учреждения периодического пользования, включающие Дом культуры, библиотеку, гастроном, промтоварный магазин, комбинат бытового обслуживания, поликлинику, аптеку, отделение связи, сберегательную и приходную кассу банка, предполагалось разместить внутри жилого района, с радиусом обслуживания около 1200 м, в расчете на посещение один раз в несколько дней.

Например, Новомосковский жилой район на 150 тыс. м2 жилой площади, представляющий собой вторую ступень градостроительной структуры, был составлен из нескольких микрорайонов. Строительство началось в 1959 г. возведением жилых и общественных зданий 2-го микрорайона, лежащего восточнее Новомосковского шоссе и севернее завода им. Карла Либкнехта. До того времени левобережный район в основном застраивался малоэтажными жилыми домами с усадебными участками. Лишь в послевоенные годы здесь стали появляться отдельные многоэтажные жилые здания. Более широкому распространению многоэтажного строительства мешало отсутствие централизованных инженерных сетей и благоустройства территории, в каждом отдельном случае требовались большие затраты для решения локальных задач инженерного оборудования единичных сооружений. Только при условии, что основной объем строительства всего города был размещен на этой строительной площадке, стали оправданными экономические затраты на сооружение дорогостоящих и трудоемких городских инженерных сетей. Строительство крупного жилого массива на свободной территории левобережья сыграло большую роль в благоустройстве всего Амур-Нижнеднепровского района.

Принцип микрорайонирования привел к укрупнению начального звена градостроительной структуры. По сравнению с кварталом площадь микрорайона увеличилась в несколько раз: вместо 5—10 га площадь 2-го микрорайона составила более 30 га. Кроме того, изменился принцип компоновки зданий в границах микрорайона: периметральная застройка уступила место смешанной. Вдоль Новомосковского шоссе выстроились группы жилых зданий, ориентированных к трассе как торцами, так и продольными фасадами. Авторы стремились избежать замкнутости улицы-коридора и максимально защитить квартиры от уличного шума, пыли и вредного действия выхлопных газов. Эстетические предпочтения в данном случае были подкреплены разумными функциональными соображениями.

Расстановка зданий на участке строго следует требованиям ориентации. В неблагоприятное для 3-го климатического района юго-западное направление обращено минимальное количество квартир.

Жилые дома различных серий собраны в отдельные группы, чтобы при скупых средствах выразительности типовых зданий придать застройке разнообразие за счет укрупнения композиционных элементов. Ансамбль жилой застройки стали компоновать не из отдельных зданий, а преимущественно из групп однотипных сооружений. Исходя из этого, а также из стремления обеспечить оптимальные условия возведения зданий различных серий 1-437, 1-480 и 1-464, их сгруппировали на отдельных участках микрорайона. Такая компоновка оказалась удобной с точки зрения строительного производства, поскольку каждая серия имеет свои конструктивные элементы, для каждой необходимы свои подъемные механизмы и складские помещения.

Внутри территории была проложена система пешеходных аллей и дорожек, оборудованных площадками отдыха. Сеть подъездных путей предусматривала полную разгрузку от транспорта, что особенно важно при расположении школ и детских учреждений внутри микрорайона и для безопасности передвижения детей по маршруту жилой дом — школа.

Вслед за строительством жилого массива по Новомосковскому шоссе, аналогичным образом стали застраиваться также отдаленные районы старого города вдоль автомобильных трасс. Появились новые жилые массивы — Кировский и Вузовский. В этих районах архитекторы М. Шнеерсон и Д. Щербаков предусмотрели строгое функциональное зонирование территории. Массивы состоят из микрорайонов. Внутри-квартальные проезды тупиковые, полностью исключают транзитное движение транспорта. Правильно выбран масштаб внутридворовых пространств, камерный характер которых обеспечивается невысокой пятиэтажной застройкой.

Мосты и набережная

Для улучшения транспортных связей левобережья с центром В 1966 г. через Днепр был построен новый мост, рассчитанный на трехрядное автомобильное движение в одну сторону. Пришедший на смену временному, деревянному, он был в то время самым большим. в республике и одним из крупнейших в Европе. Судоходный участок реки был перекрыт сборными предварительно напряженными железобетонными пролетными строениями с максимальной длиной пролета двух центральных участков 90 м. Впервые в практике мостостроения коробчатые стойки рам при такой большой величине перекрываемых пролетов выполнены из сборных блоков весом 92 т каждый. Соединение стыков блоков опор и пролетных строений произведено с помощью эпоксидного клея. Мачты освещения, одновременно служащие опорами для контактной сети трамвая и троллейбуса, вынесены за пределы моста наружу и покоятся на специальных консолях. Съезды на берег оборудованы транспортными развязками в разных уровнях.

Архитектура моста, открытого в канун годовщины, Великой Октябрьской социалистической революции и названного в честь 50-летия Великого Октября, отличается простотой, отражающей общую тенденцию возврата к эстетическим принципам функционализма. Единственным декоративным украшением служат два пилона, возвышающиеся на береговых опорах, с тематическими барельефами из нержавеющей стали.

В центре города поражал контраст между красивым широким бульваром К. Маркса и неблагоустроенной набережной. Город окружил Днепр с двух сторон, река с окраины как бы переместилась в центр. Все генпланы, разработанные в советское время, предусматривали устройство набережной и выход города к Днепру, однако реальное осуществление поставленной задачи оказалось возможным только в послевоенное время. Создание набережной в Днепропетровске происходило на общем фоне пересмотра отношения к окружающей природе. Борьба за сохранение чистоты воздуха, воды и земли стала важной государственной задачей.

Проектирование и строительство днепропетровской набережной было ускорено в связи с необходимостью реконструкции городской канализационной системы. Еще в 1957 г. институтом Укргипрокоммунстрой был предложен проект прокладки инженерных коммуникаций на территории существующей застройки в прибрежной части города, среди кривых узких улочек, с необходимостью значительного сноса. Проект оказался экономически невыгодным и трудновыполнимым. Группа специалистов треста Днепроспецстроя и Днепрогражданпроекта — инженеры Б. Мильман, А. Левин и архитектор В. Зуев — предложили проложить единый коллектор для канализации, водопровода, газопровода, кабелей различного назначения и теплотрассы за пределами жилой и промышленной зоны, вдоль береговой линии.

Для защиты берега от разрушающего действия грунтовых вод предлагалось оригинальное решение — возвести дамбу из металлургических отходов. За долгое время работы завода им. Г. И. Петровского на его территории скопилось более 10 млн. м3 шлаков. Остро встала проблема, куда девать шлаки и производственный мусор: изучался вопрос транспортировки их с помощью барж по Днепру; были предложения по созданию виадуков для переброски отходов в овраги. Предложение употребить отходы металлургического производства с пользой для дела, засыпав их в основание набережной, было очень своевременным и эффективным. По специальной 10-километровой железнодорожной ветке шлак доставляли для укладки в дамбу.

Прокладка инженерных коммуникаций вдоль Днепра создала условия для устройства набережной, так необходимой городу. Впервые в отечественной практике возведения береговых защитных сооружений традиционная подпорная стена была заменена пространственной конструкцией коммуникационного коллектора сечением 2,0x4,0 м. В сравнении с подпорной стеной на сваях для аналогичных гидрогеологических условий днепропетровский вариант дал экономию более 300 руб. на каждом погонном метре сооружения.

Берег Днепра в центральной части города имеет мягкий изгиб. Это обстоятельство было учтено при трассировке линии набережной. Наружная стена, примыкающая к воде, облицована традиционным гранитом, парапет смонтирован из звеньев литой чугунной решетки, закрепленных между гранитными блоками. Решетчатый парапет улучшает видимость водной поверхности реки. Полоса зеленых насаждений широкой, почти 40-метровой лентой вьется вдоль набережной. На участке между центральным и парковым мостом, у самой воды, располагается терраса шириной 8 м, которая оберегает от городского шума и зноя в жаркие летние дни. Здесь можно отдохнуть под теневыми зонтами летнего кафе, поудить рыбу и просто прогуляться.

Пешеходная терраса возвышается над водой всего на 60 см и служит своеобразным оазисом в городской среде. Задуманная прежде всего для утилитарных целей — защиты коммуникационного коллектора и движения специальной водометной машины,— нижняя терраса оказалась наделенной значительным рекреационным эффектом, который возрастает с каждым годом по мере увеличения транспортного движения в городе. Создание набережной в Днепропетровске — пример удачного формирования мощного водного диаметра, пересекающего город с запада на восток. Смысл реализации новой градостроительной идеи заключается в том, что река стала основной композиционной и архитектурно-планировочной осью города. Этот процесс сопровождается расчисткой берегов, строительством мостов и набережных, ставших новыми символами современного Днепропетровска.

Генеральный план (1967 г.)

Бурное широкомасштабное строительство 1960-х годов показало, что резерв свободных территорий, предусмотренных генпланом 1956 г., оказался исчерпанным намного раньше намеченной перспективы. Впервые за всю историю существования Днепропетровска остро проявилась градостроительная проблема: у города не оказалось свободных территорий.

В 1967 г. был разработан и утвержден новый генеральный план (руководитель авторского коллектива О. Малышенко, при участии В. Орехова, А. Крыкина, В. Мартынова). Впервые в генплане был поставлен вопрос об ограничении промышленного строительства и о выносе отдельных предприятий за пределы города. Важным градостроительным мероприятием было также закрепление сложившихся территориальных границ основных промышленных районов: западного, южного и северного. Западный — старейший и южный — самый молодой — находятся на правом берегу Днепра, северный — на левом. Сейчас по разработкам Приднепровского Промстройпроекта в городе ведется строительство трех промузлов: Левобережного, Правобережного и Приднепровского. Опыт строительства Левобережного промузла дал ощутимые результаты в экономии средств и городской территории. Это явилось следствием размещения предприятий группами с общим вспомогательным хозяйством, а также едиными инженерными сетями и коммуникациями. Было уделено внимание эстетическим вопросам промышленной архитектуры — примером может служить организация площади перед издательством, выполненной по проекту архитектора А. Хрущева и ставшей значительным ансамблем Левобережного промузла. В соответствии с решением генерального плана были разработаны проекты детальной планировки и начали строиться новые жилые массивы.

К началу строительства новых жилых массивов был накоплен опыт эксплуатации первых микрорайонов. Как показала практика, отдельные вопросы требовали коренного пересмотра, другие нуждались в корректировке и дальнейшем уточнении. Наиболее уязвимым оказался основной планировочный принцип сосредоточения практически всех общественных служб в геометрическом центре жилого образования, противоречащий реальному графику движения жителей внутри микрорайона и не учитывающий систему внешних транспортных коммуникаций, связывающих микрорайон с остальными районами города. В результате большинство общественных сооружений оказалось затерянными среди жилья.

Микрорайон должен был уступить место новой структурной единице, которая раскрыла бы основные общественные учреждения на магистрали, сфокусировав их на путях движения к остановкам общественного транспорта. Такой структурной единицей была определена межмагистральная территория, заключенная между основными транспортными коммуникациями, расстояние между которыми назначалось равным 800—1000 м из расчета оптимальной пешеходной доступности до центра жилой территории. По сути дела, от прежнего микрорайона осталось одно только название. Прежде всего увеличился размер, но самое главное — изменилась сущность, которая стала определяться не столько системой обслуживания, сколько схемой транспортных связей. Таким образом, за короткий послевоенный период развития планировочная структура составляющих жилого района претерпела качественные изменения: сначала это был традиционный квартал, затем микрорайон, который впоследствии преобразовался в межмагистральную территорию.

Одним из первых жилых районов Днепропетровска стал формироваться массив Солнечный. Первоначальный проект детальной планировки его был составлен еще в начале 60-х годов.
В застройке массива принципы микрорайонирования находили свое отражение по мере их совершенствования, являясь наглядной иллюстрацией развития градостроительной мысли. Большое внимание в проекте района было уделено инженерной подготовке территории и, прежде всего, повышению отметок путем гидронамыва. В результате были ликвидированы заболоченные участки, периодически затопляемые паводковыми водами. Изменился к лучшему микроклимат на всей территории жилого массива. Была создана исключительно ценная строительная территория, обеспеченная развитой сетью транспортных коммуникаций, находящаяся в непосредственной близости от мест приложения труда и обладающая великолепным природным богатством — песчаными пляжами Днепра. Самый важный и значительный участок массива был создан позднее, уже в 1970-е годы.

Ссылки по теме:

copyright © gorod.dp.ua, ООО «Городской портал»
Все права защищены. Использование материалов сайта возможно только с разрешения владельца.
О проекте :: Реклама на сайте